Aprilia i KTM starały się zrozumieć, dlaczego nie były w stanie w pełni uwolnić potencjału wydajności nowej tylnej opony Michelin’ MotoGP przez cały sezon 2024.

Ważna zmiana w tegorocznych mistrzostwach nastąpiła wraz z wprowadzeniem bardziej przyczepnej tylnej opony Michelin, która przyczyniła się do pobicia przez zawodników wieloletnich rekordów okrążeń na wielu torach. Podczas gdy Ducati szybko dostosowało się do nowej gumy i zyskało wczesną przewagę, jego konkurenci wciąż zmagali się z wyzwaniem, gdy sezon zakończył się w Barcelonie na początku tego miesiąca.

Aleix Espargaro często naciskał Aprilię o odpowiedzi dotyczące niezdolności RS-GP’do przystosowania się do nowych opon. Jednak zespół pozostawał zakłopotany przez cały rok.

“Nie rozumiem. To samo pytanie zadawałem moim inżynierom, a oni nie znali na nie odpowiedzi" - przyznał Espargaro w Barcelonie. "Przeanalizowaliśmy niezliczone parametry i pracowaliśmy niesamowicie ciężko, aby wszystko rozgryźć. Na szczęście mieliśmy trochę danych z motocykla ’23 z Raulem [Fernandezem] używającym nowej opony na niektórych torach.

“[Ale] jest coś, czego po prostu nie możemy połączyć. Brakuje nam trakcji i przyczepności. Tylko Ducati dobrze sobie radzi z tą oponą, podczas gdy my zmagamy się z wieloma problemami.

Zdolność Ducati do maksymalnego wykorzystania tylnej opony była kluczowym czynnikiem dominacji w tym sezonie, wygrywając 19 z 20 Grand Prix. Prototyp GP24 był szczególnie sprawny, ponieważ inżynierowie Ducati dostosowali konstrukcję motocykla do gumy w specyfikacji 2024. Dla porównania, starsze motocykle, takie jak GP23, pozostawały w tyle, podkreślając strategiczną przewagę Ducati.

Chociaż nowe opony skróciły czasy okrążeń na większości torów, wprowadziły również zwiększone drgania tylnej części motocykla, które dotknęły wszystkich producentów w pewnym momencie sezonu, w tym Ducati. Jednak odchodzący zawodnik KTM Jack Miller uważa, że Ducati udało się przezwyciężyć ten problem i zoptymalizować przyczepność mechaniczną.

Zapytany, dlaczego KTM nie mógł powtórzyć sukcesu Ducati z tylną oponą, Miller nazwał to "pytaniem za milion dolarów", sugerując, że może być ono warte nawet 40 milionów dolarów.

“Nie powiedziałbym, że’nie rozpracowaliśmy tego”, wyjaśnił Miller. “Inni mają teraz bardzo dobrą passę, ale my’zmniejszamy lukę i walczymy z nimi bardziej konsekwentnie w ostatnich tygodniach.

“Wygląda na to, że Ducati, przy użyciu wszelkich narzędzi, jakie mają— czy to masowych amortyzatorów, czy innych systemów— nie tylko wyeliminowało wibracje, ale także dostroiło swoje motocykle, aby w pełni wykorzystać potencjał tylnych opon”

Obecność Ducati’na starcie, z ośmioma motocyklami rozłożonymi na zespół fabryczny i trzy zespoły satelitarne, dała mu wyraźną przewagę w zrozumieniu nowej opony. Według Millera, to bogactwo danych pozwoliło Ducati udoskonalić swoje podejście od wczesnych testów przedsezonowych w Malezji.

“To bez wątpienia ogromny czynnik,” powiedział. “Ilość zebranych danych dała im przewagę. Przy tak wielu zawodnikach próbujących różnych ustawień, aby przeciwdziałać początkowym problemom z wibracjami, znacznie szybciej znaleźli rozwiązania.

“Wibracje nadal w pewnym stopniu wpływają na wszystkich, ale nie są już tak duże jak na początku sezonu. Mimo to jasne jest, że my [KTM] nie możemy jeszcze wykorzystać pełnej wydajności opony, w przeciwieństwie do Ducati.

Mimo stopniowej poprawy KTM’a pod koniec sezonu, dominacja Ducati’ podkreśliła przewagę, jaką daje możliwość szybkiego dostosowania się do znaczących zmian technicznych.