Aprilia und KTM konnten nicht verstehen, warum sie das Leistungspotenzial des neuen MotoGP-Hinterreifens von Michelin in der Saison 2024 nicht voll ausschöpfen konnten.

Eine große Veränderung in der Meisterschaft kam in diesem Jahr mit der Einführung des griffigeren Hinterreifens von Michelin, der dazu beitrug, dass die Fahrer langjährige Rundenrekorde auf mehreren Strecken brachen. Während Ducati sich schnell an den neuen Reifen anpasste und sich einen frühen Vorteil verschaffte, kämpften die Konkurrenten noch mit der Herausforderung, als die Saison Anfang des Monats in Barcelona zu Ende ging.

Aleix Espargaro drängte Aprilia häufig zu Antworten auf die Unfähigkeit der RS-GP, sich an die neuen Reifen anzupassen. Doch das Team blieb das ganze Jahr über ratlos.

“Ich verstehe es nicht. Es ist dieselbe Frage, die ich meinen Ingenieuren gestellt habe, und sie haben keine Antworten", gab Espargaro in Barcelona zu. "Wir haben unzählige Parameter analysiert und unglaublich hart gearbeitet, um die Dinge herauszufinden. Glücklicherweise hatten wir einige Daten von der 23er-Maschine mit Raul [Fernandez], der den neuen Reifen auf bestimmten Strecken verwendet hat.

“[Aber] es gibt etwas, das wir einfach nicht zusammensetzen können. Uns fehlt es an Traktion und Grip. Nur Ducati kommt mit diesem Reifen gut zurecht, während wir sehr zu kämpfen haben.

Ducatis Fähigkeit, den Hinterreifen optimal zu nutzen, war ein Schlüsselfaktor für seine Dominanz in dieser Saison, in der 19 der 20 Grands Prix gewonnen wurden. Der GP24-Prototyp war besonders geschickt, denn die Ducati-Ingenieure hatten das Design des Motorrads auf den 2024er-Gummi abgestimmt. Im Vergleich dazu hinkten ältere Motorräder wie die GP23 hinterher, was den strategischen Vorteil von Ducati unterstreicht.

Während die neuen Reifen die Rundenzeiten auf den meisten Strecken verkürzten, führten sie auch zu verstärktem Chattering am Heck—ein Vibrationsproblem, das alle Hersteller zu einem bestimmten Zeitpunkt der Saison betraf, auch Ducati. Der scheidende KTM-Fahrer Jack Miller ist jedoch der Meinung, dass Ducati es geschafft hat, dieses Problem zu überwinden und den mechanischen Grip zu optimieren.

Auf die Frage, warum KTM den Erfolg von Ducati mit dem Hinterreifen nicht wiederholen konnte, nannte Miller die Frage eine "Millionen-Dollar-Frage" und deutete an, dass sie sogar 40 Millionen Dollar wert sein könnte.

“Ich würde nicht sagen, dass wir es noch nicht herausgefunden haben,” erklärte Miller. “Die anderen sind im Moment sehr stark, aber wir haben die Lücke geschlossen und kämpfen in den letzten Wochen konsequenter mit ihnen.

“Es scheint, als ob Ducati mit den Werkzeugen, die sie haben—seien es Massendämpfer oder andere Systeme—nicht nur die Vibrationen eliminiert hat, sondern auch ihre Motorräder so abgestimmt hat, dass sie das Potenzial der Hinterreifen voll ausschöpfen”

Ducati’s Präsenz in der Startaufstellung mit acht Motorrädern, verteilt auf das Werksteam und drei Satellitenteams, verschaffte dem Unternehmen einen klaren Vorteil beim Verständnis des neuen Reifens. Laut Miller erlaubte diese Fülle an Daten Ducati, ihre Herangehensweise bei den ersten Tests vor der Saison in Malaysia zu verfeinern.

“Das ist zweifelsohne ein großer Faktor,” sagte er. “Die Menge an Daten, die sie gesammelt haben, gab ihnen einen Vorsprung. Da so viele Fahrer verschiedene Setups ausprobiert haben, um den anfänglichen Vibrationsproblemen zu begegnen, haben sie viel schneller Lösungen gefunden.

“Die Vibrationen beeinträchtigen immer noch jeden bis zu einem gewissen Grad, aber sie sind bei weitem nicht mehr so stark wie zu Beginn der Saison. Trotzdem ist es klar, dass wir [KTM] im Gegensatz zu Ducati noch nicht die volle Leistung des Reifens ausschöpfen können.

Trotz der allmählichen Verbesserung von KTM gegen Ende der Saison zeigte die Dominanz von Ducati den Vorteil, sich schnell an bedeutende technische Änderungen anpassen zu können.